Manewrowanie jachtem motorowym jest podobne do kierowania samochodem. Na ogół nie jest specjalnie trudne i nie wymaga umiejętności czy nadprzyrodzonych zdolności na miarę Chucka Norrisa czy Jamesa Bonda. Jednak jeżeli przypomnimy sobie, jak wyglądały nasze pierwsze godziny za kierownicą samochodu, to zrozumiemy, że opanowanie jachtu również wymaga czasu i cierpliwości.
Przede wszystkim przejmując jacht od armatora należy poznać wiele istotnych szczegółów. Jaki rodzaj napędu ma dany jacht (silnik stacjonarny i wał, układ Z, silnik doczepny). Czy nasza łódź jest wyposażona w ster strumieniowy i jak się go obsługuje, jak działa winda kotwiczna oraz jaka jest długość łańcucha. Trzeba się także zapoznać z obsługą manetki (mechaniczna czy elektroniczna), obrotami ekonomicznymi i maksymalnymi silnika oraz jego bieżącą eksploatacją (chłodzenie, smarowanie). Kołem sterowym należy zakręcić “z burty na burtę”, aż do wyczucia wyraźnego oporu, by sprawdzić położenie “ster zero”. Niektórzy sternicy zaznaczają na kierownicy taśmą takie ustawienie steru.
Sternik powinien również sprawdzić osprzęt pokładowy: knagi, kluzy, półkluzy, odbijacze i liny cumownicze.
Jedną z istotnych różnic między kierowaniem autem, a jachtem motorowym jest współpraca z załogą. W samochodzie, to kierowca sam decyduje o wszystkim (chyba że jedzie ze swoją rodziną), natomiast na jachcie niemal zawsze potrzebna jest pomoc załogi, zwłaszcza podczas manewrów portowych. Motorowodniactwo jest więc sportem zespołowym, nawet jeżeli na pokładzie motorówki znajdują się tylko dwie osoby. Ważna jest również właściwa komunikacja. Sternik powinien unikać gromkiego pokrzykiwania na załogę, bo z jednej strony stresuje to załogę (a żonę może doprowadzić do niepotrzebnej furii i chęci odwetu), a na postronnych obserwatorach robi fatalne wrażenie. Załogant na dziobie mówiąc do sternika powinien odwracać się twarzą w jego stronę. Jeżeli jacht ma dużą, przeszkoloną kabinę, to warto postawić jedną osobę celu przekazywania komunikatów do i od załogi.
Podstawowym warunkiem udanego manewru, podobnie jak całego rejsu jest przygotowany wcześniej plan. Dobry plan, to połowa sukcesu! Opracowując plan należy wziąć pod uwagę wiele różnych elementów: właściwości manewrowe naszego jachtu, siłę i kierunek wiatru, umiejętności i liczebność załogi, obecność w pobliżu innych jednostek itd. Nic nie stoi na przeszkodzie, by skiper o mniejszym doświadczeniu przygotował plan na kartce. Bywa, że prosty rysunek mówi więcej niż tysiąc słów. Prawie każdy zaczynał przecież od narysowania na kartce serca i strzały, bo albo jeszcze umiał pisać, albo nie wiedział przez jakie „ch” pisze się „Kocham Cię”!. Plan warto omówić z załogą, bo świadoma załoga, to kolejne 50% naszego sukcesu. Po omówieniu planu (gdzie i jak staniemy w porcie), wyznaczamy zadania poszczególnym osobom. Zawsze trzeba brać pod uwagę możliwości naszej załogi załogi. Na jachcie zawsze dla każdego znajdzie się jakieś zajęcie. W załodze czołgu Rudy 102, nawet pies Szarik miał przecież swoje obowiązki. Poprawne wykonanie zadań daje poczucie zasłużonej satysfakcji, a to zawsze poprawia ogólne nastroje i cementuje całą załogę. Poza udanymi manewrami portowymi chyba tylko wspólne wyjście do tawerny tak silnie kształtuje więzi emocjonalne jachtowego kolektywu. Zresztą jedno drugiemu nie przeszkadza-wręcz przeciwnie!
Innym warunkiem (kolejne 50%) powodzenia prowadzonych manewrów portowych jest znajomość własności manewrowych jachtu. Już na pierwszy rzut oka, możemy ocenić, czy jacht ma dużą powierzchnię nawiewu-wysokie burty i nadbudówka powodują znaczną podatność na dryf. Na jachtach wyposażonych w silnik z wałem niezwykle ważny jest “efekt śruby”. Otóż obracająca się śruba powoduje nie tylko ruch jachtu do przodu lub do tyłu, ale także skręcanie. Najprościej sprawdzić skrętność śruby włączając bieg wsteczny, oczywiście na niskich obrotach, żeby nie zerwać cum i nie pognać po marinie rufą do przodu niczym bohaterka filmu Speed 2! Jeżeli z prawej burty jachtu pojawią się wiry, to znaczy, że śruba jest prawoskrętna. Przy ruchu do przodu skrętność śruby ma drugorzędne znaczenie. Jednak niezwykle ważne staje się to na biegu wstecznym. Jacht zaczyna słuchać steru dopiero wtedy, kiedy ma prędkość względem wody. Dopóki więc nie nabierzemy odpowiedniej prędkości, nasz jacht będzie słuchał śruby, a nie steru. Planując manewr podejścia do kei należy starać się podejść jachtem ze śrubą prawoskrętną burtą lewą. A to dlatego, że często w końcowej fazie podejścia hamujemy silnikiem. Jeżeli podchodząc lewą burtą włączymy bieg wsteczny, to jacht nie tylko zwolni, ale też skręci rufą do kei, a dziobem w przeciwną stronę. Zmaleje więc ryzyko uderzenia dziobem nabrzeże. W życiu motorowodniaka niewiele jest tak trudnych chwil, jak końcowe tankowanie albo uderzenie prostopadle w keję i to na oczach tłumu gapiów. O minie armatora przejmującego jacht po rejsie nawet nie wspomnę.
Podczas manewrowania sternik musi pamiętać o dwóch podstawowych zasadach:
- najpierw ster, potem bieg
- lepiej wolno niż szybko
Pierwsza zasada jest ważna bez względu na rodzaj napędu. Otóż manewrując na ograniczonym akwenie zwykle poruszamy się wolno i staramy się wykonywać jak najciaśniejsze skręty. Jeżeli najpierw wychylimy ster na burtę, a dopiero potem włączymy bieg “wolno naprzód”, to skręt będzie praktycznie w miejscu. I oto przecież chodzi.
Druga podstawowa zasada wiąże się z tym, że jacht nie ma hamulców (w przeciwieństwie do naszej załogi). Oczywiście możemy się zatrzymać dając bieg wstecz, ale hamowanie silnikiem niemal zawsze powoduje skręt. Poza tym ryzyko uszkodzenia naszego i innych jachtów jest znikome, jeżeli pływamy z niewielką prędkością. W porcie najlepiej używać manetki impulsowo-rozpędzać jacht do prędkości, kiedy zacznie reagować na ster i “manetka luz”.
Przestrzegaj podstawowych reguł: - zaplanuj i przemyśl manewr, zanim zaczniesz go wykonywać przedstaw go załodze
- na początku rejsu staraj się jak najlepiej poznać swój jacht
- w marinie pływaj na minimalnej prędkości
- jeżeli masz ster strumieniowy, to nie wahaj się go używać
- jeżeli zaplanowany manewr kilka razy nie udaje się, to zmień koncepcję
- staraj się trzymać nerwy na wodzy, nie krzyczeć na swoją załogę
A z czasem będziesz manewrował niczym tytułowy bohater filmu Kapitan Ron!